B4 Comex

Aberturas de mercado no Equador para exportação de óleos e gorduras de aves e de ruminantes para alimentação animal

O governo brasileiro recebeu com satisfação o anúncio, pela autoridade sanitária do Equador, da autorização para que o Brasil exporte óleos e gorduras, tanto de aves quanto de ruminantes, destinados à alimentação animal.

Nos cinco primeiros meses deste ano, o Equador importou mais de US$ 140 milhões em produtos agrícolas do Brasil, com destaque para produtos florestais, cereais e farinhas, que alcançaram cerca de 50% do total exportado.

Com o anúncio desses dois novos produtos, o Brasil alcança sua 77ª abertura de mercado em 2024, totalizando 155 aberturas em 53 países desde o início de 2023.

Esse resultado é fruto da ação coordenada entre o Ministério da Agricultura e Pecuária Ministério (Mapa) e das Relações Exteriores (MRE).

Informações à Imprensa 

imprensa@agro.gov.br

Balança comercial tem superávit de US$ 8,534 bilhões em maio com queda nas exportações

Seaport and moored boats in San Diego

Brasília – A queda de preços da soja e do minério de ferro fez o superávit da balança comercial cair em maio. No mês passado, o país exportou US$ 8,534 bilhões a mais do que importou, divulgou nesta quinta-feira (6) o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

O resultado representa queda de 22,3% em relação ao mesmo mês do ano passado, mas é o terceiro melhor para meses de maio, só perdendo para o recorde de maio de 2023 (US$ 10,978 bilhões) e de 2021 (US$ 8,536 bilhões).

Apesar do saldo positivo menor em maio, a balança comercial acumula superávit de US$ 35,887 bilhões nos cinco primeiros meses de 2024. Esse é o maior resultado para o período desde o início da série histórica, em 1989. O valor representa alta de 3,9% em relação aos mesmos meses do ano passado.

Em relação ao resultado mensal, as exportações caíram, enquanto as importações ficaram relativamente estáveis. Em maio, o Brasil vendeu US$ 30,338 bilhões para o exterior, recuo de 7,1% em relação ao mesmo mês de 2023. As compras do exterior somaram US$ 21,804 bilhões, alta de 0,5%.

Do lado das exportações, a queda no preço internacional da soja, do minério de ferro e das carnes foi o principal fator do recuo das exportações. As vendas de alguns produtos, como algodão, petróleo bruto e café, subiram no mês passado, mas não em ritmo suficiente para compensar a diminuição de preço dos demais produtos.

Do lado das importações, as aquisições de fertilizantes, de petróleo e derivados, de válvulas e tubos termiônicos e de compostos químicos caíram, mas as compras de gás natural e de veículos subiram.

Após baterem recorde em 2022, após o início da guerra entre Rússia e Ucrânia, as commodities recuam desde a metade de 2023. A principal exceção é o minério de ferro, cuja cotação vem reagindo por causa dos estímulos econômicos da China, a principal compradora do produto.

No mês passado, o volume de mercadorias exportadas caiu 1,9%, puxado pela queda nas vendas de combustíveis e de aço semiacabado, enquanto os preços caíram 5,1% em média na comparação com o mesmo mês do ano passado. Nas importações, a quantidade comprada subiu 7,5%, mas os preços médios recuaram 6,5%.

Setores

No setor agropecuário, a queda de preços pesou mais nas exportações. O volume de mercadorias embarcadas caiu 3,4% em maio na comparação com o mesmo mês de 2023, enquanto o preço médio caiu 15,7%. Na indústria de transformação, a quantidade caiu 8,4%, com o preço médio recuando 0,9%. Na indústria extrativa, que engloba a exportação de minérios e de petróleo, a quantidade exportada subiu 16,6%, enquanto os preços médios diminuíram apenas 2,1%.

Os produtos com maior destaque na queda das exportações agropecuárias foram milho não moído (-31,4%), frutas e nozes não oleaginosas, frescas ou secas (-33,5%) e soja (-28,9%). Em valores absolutos, o destaque negativo é a soja, cujas exportações caíram US$ 2,347 bilhões em relação a maio do ano passado. O preço caiu 17,6%, enquanto a quantidade média diminuiu 13,7%.

Na indústria extrativa, as principais quedas foram registradas em minério de ferro e concentrados (-16,6%), outros minerais em bruto (-37,6%) e outros minérios de metais de base (-41,8%). No caso do ferro, o valor exportado caiu 16,6%, com a quantidade embarcada recuando 6,3%, e o preço médio caindo 11%.

Em relação aos óleos brutos de petróleo, também classificados dentro da indústria extrativa, as exportações subiram 35,9% na comparação com maio do ano passado, principalmente por causa do aumento de 32,1% no volume de produção, cujo ritmo varia bastante de um mês para outro. O preço médio subiu 2,9%.

Na indústria de transformação, as maiores quedas ocorreram em combustíveis (-18,4%), farelos de soja e outros alimentos para animais (-37,5%), e produtos semiacabados e lingotes de ferro ou aço (-54,7%). Com a crise econômica na Argentina, principal destino das manufaturas brasileiras, as vendas para o país vizinho caíram 42,7% em maio em relação ao mesmo mês do ano passado.

Em relação às importações, os principais recuos foram registrados nos seguintes produtos: borracha natural (-18,7%), cevada não moída (-27,7%) e café não torrado (-96,6%), na agropecuária; metais de base (-10%) e carvão não aglomerado (-52,8%) e minério de ferro, na indústria extrativa; coques e semicoques de carvão e similares (-72,9%), adubos ou fertilizantes químicos (-23,3%) e válvulas e tubos termiônicos (-16,9%), na indústria de transformação.

Em relação aos fertilizantes, cujas compras do exterior ainda são impactadas pela guerra entre Rússia e Ucrânia, os preços médios caíram 27,5%, e a quantidade importada aumentou 5,7%.

Estimativa para o ano

Em abril, o governo revisou para baixo a projeção de superávit comercial para 2024. A estimativa caiu de US$ 94,4 bilhões para US$ 73,5 bilhões, queda de 25,7% em relação a 2023. A próxima projeção será divulgada em julho.

Segundo o MDIC, as exportações cairão 2,1% em 2024, encerrando o ano em US$ 332,6 bilhões. As importações subirão 7,6% e fecharão o ano em US$ 259,1 bilhões. As compras do exterior deverão subir por causa da recuperação da economia, que aumenta o consumo, num cenário de preços internacionais menos voláteis do que no início do conflito entre Rússia e Ucrânia.

As previsões estão mais pessimistas que as do mercado financeiro. O boletim Focus, pesquisa com analistas de mercado divulgada toda semana pelo Banco Central, projeta superávit de US$ 82,26 bilhões neste ano.

(*) Com informações da Agência Brasil

A B4 COMEX e BBT TRANSPORTES terá stand na maior feira de Comércio Exterior do Brasil, a FICOMEX 2024.

A Associação Comercial Industrial e de Serviços do Estado de Goiás (Acieg) lançou nesta quinta-feira (29) a Feira Internacional de Comércio Exterior do Brasil Central (FICOMEX). A feira será realizada no Centro de Convenções de Goiânia entre os dias 27 e 29 de agosto de 2024. A ideia é reunir mais de 160 expositores de diversos países, além disso o evento contará com a parceria das entidades empresariais, terceiro setor e poder público.

A B4 COMEX e BBT TRANSPORTES, empresas que juntas promovem logística internacional irá apresentar seu negócio em um stand quer ficará localizado na entrada do evento, a intenção é levar a todos os participantes conhecimento sobre nossos serviços.

Considerada a maior feira de comércio exterior do Brasil, a FICOMEX será realizada anualmente e reunirá diversos segmentos do setor produtivo, empresários, câmaras de comércio exterior, embaixadas, além da participação de órgãos dos governos federal, estaduais e municipais. Para o presidente da Acieg, Rubens Fileti, o evento busca alavancar o comércio exterior dos estados do Consórcio Brasil Central, que são Goiás, Distrito Federal, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins, Maranhão e Rondônia, além de outros que podem vir a participar da feira.

“Esse é o grande evento da Acieg em 2024, a nossa intenção é promover ainda mais o comércio exterior, com a geração de novas oportunidades de negócios para as empresas e a criação de empregos, de modo a fomentar a expansão do setor produtivo”, destaca Fileti. Durante o evento, a FICOMEX promoverá palestras com personalidades de renome nacional e internacional, rodadas de negócios entre empresas brasileiras e de outros países além de estandes com embaixadas e Câmaras de Comércio Exterior.

Para o presidente da Câmara de Comércio Exterior da Acieg, Getúlio Faria, a FICOMEX será uma grande oportunidade para as empresas goianas e de outros estados expandirem seus negócios para outros países, além de promover o crescimento do comércio exterior do Estado de Goiás e daqueles que estarão conosco na feira

“A FICOMEX vem contribuir para a expansão dos negócios internacionais de Goiás e do centro-norte brasileiro, pois terá a participação de dezenas de embaixadas e câmaras de comércio exterior de países interessados em fazer negócios com empresas brasileiras”, finaliza Faria.

FONTE: STG CIDADES

 

Ataques no Mar Vermelho podem abalar economia global

Os ataques de rebeldes Houthi no Mar Vermelho fecharam uma das principais rotas comerciais do mundo à maioria dos cargueiros.

Um encerramento prolongado da via, que se liga ao Canal de Suez, poderia complicar as cadeias de abastecimento globais e fazer subir os preços dos bens manufaturados num momento crucial na batalha para derrotar a inflação.

O Canal de Suez é responsável por 10-15% do comércio mundial, incluindo as exportações de petróleo; e por 30% dos volumes globais de transporte de contêineres.

Os combatentes Houthi, baseados no Iêmen e apoiados pelo Irã, dizem que estão se vingando da guerra de Israel contra o Hamas em Gaza.

Em meados de dezembro, os Estados Unidos anunciaram uma operação internacional para reforçar a segurança no Mar Vermelho. Contudo, os Houthis continuam na ofensiva – 21 mísseis e drones foram abatidos na terça-feira (9).

As forças dos EUA e do Reino Unido “subiram a banca” na quinta-feira (11), ao realizar um bombardeio no Iêmen para atingir alvos Houthi.

O presidente norte-americano Joe Biden classificou o ataque como uma resposta direta à ameaça representada à “liberdade de navegação numa das vias marítimas ​​mais vitais do mundo”.

E à medida que a crise aumenta, as ramificações para a economia global também se expandem.

Impacto no mercado

A Tesla está interrompendo a maior parte da produção de sua fábrica de carros elétricos na Alemanha, uma vez que os ataques interromperam o fornecimento de peças.

Soa pelo mundo um alerta para atrasos nas remessas e encarecimento do custo do transporte marítimo.

Os preços do petróleo também estão em alta – o Brent e o petróleo dos EUA subiram cerca de 4% na sexta-feira (12) – devido ao receio de uma guerra mais ampla no Oriente Médio que possa afetar o abastecimento.

Os mercados de energia já estavam nervosos depois que o Irã apreendeu um navio petroleiro no Golfo de Omã na quinta-feira.

Em relatório divulgado na terça-feira, o Banco Mundial alertou que a interrupção das principais rotas marítimas estava “corroendo a folga nas redes de abastecimento e aumentando a probabilidade de ‘estrangulamentos’ inflacionários”.

Seis das 10 maiores empresas de transporte de carga – como Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ZIM e ONE – estão evitando em grande parte ou completamente o Mar Vermelho devido à ameaça dos Houthi.

O perigo para a tripulação, a carga e os navios forçou os transportadores a redirecionar os navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, resultando em atrasos de até três semanas.

O CEO da Maersk, Vincent Clerc, disse ao Financial Times na quinta-feira que o restabelecimento da passagem segura através do Mar Vermelho pode levar “meses”.

“Isso poderia ter consequências bastante significativas no crescimento [econômico] global”, acrescentou.

O comércio global caiu 1,3% entre novembro e dezembro, informou na quinta-feira o Instituto Kiel para a Economia Mundial da Alemanha, citando “as consequências dos ataques a navios de carga no Mar Vermelho”.

Os custos de envio já aumentaram, o que poderá, em última análise, refletir nos preços ao consumidor.

“Quanto mais tempo persistirem as perturbações, mais fortes serão os efeitos estagflacionários para a economia global”, escreveu o economista-chefe da Allianz, Mohamed A. El Erian, na semana passada no X, referindo-se a uma combinação de crescimento econômico baixo ou nulo e inflação elevada.

Se a guerra entre Israel e o Hamas se transformar num conflito regional mais amplo ou se os Houthis decidirem redirecionar os seus ataques para petroleiros e graneleiros, – que transportam matérias-primas cruciais como minério de ferro, cereais e madeira – as consequências para a economia global seriam totalmente mais severas.

“Num cenário de conflitos crescentes, o fornecimento de energia também poderá ser substancialmente perturbado, levando a um aumento nos preços da energia”, acrescenta o relatório do Banco Mundial. “Isso teria repercussões significativas nos preços de outras commodities.”

A ameaça aos preços da energia é o maior risco, segundo a Capital Economics.

“Embora as atuais perturbações no transporte marítimo não sejam suscetíveis de perturbar a tendência global de queda da inflação, uma escalada acentuada do conflito militar subjacente poderia aumentar os preços da energia, o que seria transferido para os consumidores”, escreveram Simon MacAdam e Lily Millard, economistas da empresa de consultoria em uma nota na semana passada.

A Oxford Economics também espera que a inflação continue a diminuir, mas ainda vê um risco ascendente para os preços.

Se os custos do transporte de contêineres se mantiverem em torno dos níveis atuais, – quase o dobro do registrado no início de dezembro – isso poderá aumentar a inflação mundial em cerca de 0,6 pontos percentuais, escreveu Ben May, diretor de investigação macroeconômica global da empresa, numa nota de 4 de janeiro.

Atrasos na entrega e preços mais altos

Algumas montadoras europeias redirecionaram suas remessas para o Cabo da Boa Esperança. “Isto implicou custos mais elevados e atrasos de cerca de duas semanas”, disse um porta-voz da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

Varejistas como a empresa sueca de mobília Ikea alertaram para atrasos nos envios e possível escassez de determinados produtos.

Da mesma forma, a empresa de vestuário britânico Next disse na semana passada que “as dificuldades de acesso ao Canal de Suez, se continuarem, poderão causar alguns atrasos nas entregas de estoque no início do ano”.

A Crocs também disse que os itens destinados à Europa estão demorando duas semanas a mais do que o normal para chegar. A empresa não espera um “impacto material” nos seus negócios por enquanto, mas disse à CNN que “continuaria a monitorar a situação de perto”.

As empresas em todo o mundo estão em suspense, esperando que a perturbação termine em breve, mas começando a tirar o pó dos planos de contingência implementados pela última vez durante a pandemia, caso isso não aconteça.

A Abercrombie & Fitch planeja usar frete aéreo sempre que possível para evitar atrasos, de acordo com um e-mail enviado a fornecedores visto pela Bloomberg.

“Mudamos os modos de transporte e/ou rotas de navegação quando necessário para manter o fluxo de mercadorias”, disse um porta-voz da empresa à CNN.

A situação pode piorar nas próximas semanas, à medida que os transportadores correm para retirar os pedidos da China antes que as fábricas fechem para o feriado do Ano Novo Lunar do país.

“As próximas cinco semanas que antecedem o Ano Novo Chinês, em 10 de fevereiro, serão muito difíceis para os transportadores e para o transporte marítimo”, disse Philip Damas, chefe da Drewry Supply Chain Advisors, em comentários gravados publicados online na segunda-feira (8).

Ele observou, no entanto, que o excesso de capacidade de transporte significa, de forma mais ampla, que as taxas à vista – o preço de remessas únicas de carga, em oposição aos preços acordados antecipadamente – “diminuirão novamente após o Ano Novo Chinês”.

Crise total

Além do aumento nas taxas de frete devido aos ataques no Mar Vermelho, as transportadoras estão aplicando sobretaxas de emergência.

Os “preços totais” de US$ 5.000 (R$ 24.374) a US$ 8.000 (R$ 38.998,40) por contêiner para as principais rotas comerciais com origem na Ásia são 2,5 a 4 vezes os “níveis normais” para esta época do ano, de acordo com estimativas de Judah Levine, chefe de investigação da empresa de logística Freightos.

No entanto, isso ainda está 45%-75% abaixo do “pico pandêmico” no final de 2021, observou Levine.

À época, a crescente procura de bens por parte dos consumidores domésticos colidiu com estrangulamentos de abastecimento, que iam desde a escassez de contêineres até ao congestionamento dos portos.

O desastre do Canal de Suez soma-se aos problemas existentes no transporte marítimo, com o tráfego através do vital Canal do Panamá já restrito devido a uma seca.

“Para as empresas que tentam transportar mercadorias em todo o mundo, há uma crise total neste momento – não se pode confiar no Canal do Panamá [e] não se pode confiar no Canal de Suez”, disse Carolina Klint, diretora comercial para a Europa da Marsh McLennan, uma empresa de serviços profissionais.

Algumas transportadoras marítimas que normalmente transitam pelo Canal do Panamá foram redirecionadas para o Canal de Suez antes da escalada dos ataques no Mar Vermelho, segundo a empresa de logística CH Robinson.

Matthew Burgess, vice-presidente de serviços oceânicos globais da empresa, disse que a capacidade global de transporte marítimo ainda será limitada por um tempo.

“Haverá uma escassez de espaço entre a Ásia e a Europa, no mínimo, nas próximas oito semanas devido ao tempo adicional necessário para utilizar a rota do Cabo da Boa Esperança”, disse ele à CNN.

“Como vimos em interrupções anteriores no transporte global, a escassez de equipamentos vazios provavelmente ocorrerá rapidamente, o que aumenta ainda mais os atrasos porque as empresas podem precisar esperar duas a três semanas adicionais por um contêiner vago.”

Pelo menos por agora, os principais portos da Europa e dos Estados Unidos – incluindo o Porto de Roterdã, o Porto de Los Angeles e o Porto de Nova Iorque e Nova Jersey – tiveram um impacto limitado da crise do Mar Vermelho. Mas eles estão em alerta máximo para possíveis consequências.

“É mais uma interrupção na cadeia de abastecimento”, disse Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles, à CNN. “Isso não vai desaparecer em três ou quatro semanas.”

E mesmo que os ataques parassem hoje, permitindo que a maioria dos navios transitassem pelo Mar Vermelho, os impactos anteriores ainda poderiam repercutir durante algum tempo, de acordo com Burgess da CH Robinson.

“As interrupções e atrasos já existentes levarão um tempo significativo para serem resolvidos.”

FONTE: CNN Brasil

Brasil precisa se preparar para o colapso da China e da globalização

Apertem os cintos. A globalização durou enquanto havia dinheiro barato e demografia favorável. Não é mais esse o cenário – e os próximos anos serão ainda mais difíceis.

O envelhecimento populacional reduzirá drasticamente o volume de recursos disponíveis e o número de consumidores, emperrando o funcionamento da economia mundial, prevê o estrategista geopolítico Peter Zeihan, autor do bestseller The End of the World is Just the Beginning – Mapping the Collapse of Globalization.

“O desequilíbrio entre oferta e demanda que o mundo precisa absorver é imensa. Não é algo politicamente sustentável – mesmo que a China fosse considerada uma nação aliada, algo que ela não é,” Peter disse ao Brazil Journal (https://www.instagram.com/braziljournal/? hl=en). “Esse sistema não funciona mais.

”Com comentários diretos e muitas vezes contra o consenso, Peter arregimentou uma pequena legião de fãs para o seu canal do YouTube, onde tem 688 mil inscritos e posta análises diariamente. Um vídeo recente sobre o possível colapso chinês viralizou e passou dos 2 milhões de visualizações.

Em dezembro chegará às livrarias a nova edição de seu primeiro best-seller, The Accidental Superpower (https://www.amazon.com/Accidental-SuperpowerTen-Years/dp/1538767341), de 2014. Em cada um dos capítulos há um comentário sobre como os assuntos tratados evoluíram na última década.

Ex-estrategista da consultoria Stratfor, Peter segue a tradição de enfatizar a relevância de aspectos geográficos e demográficos em suas análises.

Falando sobre a perspectiva das exportações brasileiras, ele observou que o elevado custo de transporte é um fator secundário enquanto a China estiver disposta a bancar as importações — mas alerta que o eventual colapso do consumo chinês poderá inviabilizar parte dos produtores.

“Não há razão para o Brasil ser apenas um país com uma pá que manda tudo para o exterior,” disse Zeihan.

Para ele, o País caiu numa arapuca, e os brasileiros deveriam melhorar suas relações com os EUA, cuja economia deverá resistir melhor à reversão da globalização.

A seguir, os principais trechos da entrevista.

Muitos gestores e analistas têm afirmado que vivem hoje no cenário geopolítico mais complicado de suas carreiras. Qual a sua avaliação? É ainda mais complicado do que era nos 60 ou nos anos 70?

Do ponto de vista de um gestor financeiro, é muito pior e vai piorar
consideravelmente.

Nas décadas de 60 e 70, a situação geopolítica estava em grande parte relacionada com petróleo e energia. O outro lado da Guerra Fria não era financeiramente ativo, e o mundo em desenvolvimento era muito limitado no seu envolvimento, geralmente de maneira indireta por meio de empréstimos.

Hoje temos muito mais correntes cruzadas. O volume de recursos é maior e o número de jogadores é significativamente maior. As perturbações no equilíbrio geopolítico afetam uma indústria que lidava até pouco tempo atrás com um ambiente rico em capital, de crescimento constante e a ascensão do mundo em desenvolvimento.

Há outro ângulo ainda mais significativo e ele tem a ver com a demografia.

Qual o impacto da demografia nos mercados?

À medida que você envelhece, seu patrimônio líquido aumenta. Para a maioria de nós, entre 55 e 65 anos é quando seremos mais ricos. Nossos filhos já saíram de casa, nossas despesas estão sob controle. A poupança detida pela faixa etária entre 55 e 65 anos representa 70% do capital privado global.

Do início da década de 2000 ao final da década de 2010, a geração baby boomer mundial tinha entre 55 e 65 anos. Estávamos no máximo capital disponível.

Para países como o Brasil, que entraram na história do desenvolvimento um pouco mais tarde, havia capital com o menor custo de toda a história. Mas essa situação foi um breve momento na história – e está chegando ao fim.

As próximas gerações são menores e possuem menos recursos. Portanto, a disponibilidade global de capital irá diminuir num futuro próximo. E quando digo futuro previsível, estou falando de meio século.

Uma das perguntas incômodas que as pessoas no setor financeiro terão que se fazer é se, num cenário de queda do capital, haverá a necessidade de tanta gente trabalhando na gestão de recursos.

Em ‘The End of the World is Just the Beggining,’ você diz que a “globalização vai se despedaçar.” O que explica o colapso da globalização?

Vamos começar com o estratégico e depois passar para o demográfico e o
econômico.

Estrategicamente, os EUA nunca foram globalizados. Criamos o sistema globalizado para construir uma aliança para enfrentar a Guerra Fria.
As importações como percentual do PIB são de apenas 14%. Cerca de metade disso está dentro do Nafta (área de livre comércio da América do Norte). Existem pontos de exposição ao comércio global e, obviamente, vários deles são com a China.

Estamos trabalhando pouco a pouco e cada vez mais para trazer indústrias de volta para territórios amigos. Os EUA estão no processo de renacionalizar para a América do Norte o que haviam espalhado pelo mundo.

Volto à demografia. Todo o mundo rico está envelhecendo. Para haver comércio internacional, é preciso ter um número suficiente de jovens consumidores em diversos países. Só assim é possível justificar essas idas e vindas do comércio mundial.

Já não temos isso. Há relações comerciais resultantes da ascensão chinesa, mas agora os chineses descobriram que simplesmente não têm filhos suficientes para manter um sistema orientado para o consumo.

A China depende hoje de fazer algo que os sul-coreanos costumavam fazer, que é o despejo de produtos baratos pelo globo. A diferença é que a Coreia do Sul tem apenas 40 milhões de pessoas. A China tem mais de 1 bilhão.
Portanto, o desequilíbrio entre oferta e demanda que o mundo precisa absorver é imensa. Não é algo politicamente sustentável – mesmo que a China fosse considerada uma nação aliada, algo que ela não é.

Esse sistema não funciona mais. Se olharmos para a política nos EUA, até mesmo de presidentes que todos consideram radicalmente diferentes, como Trump e Biden, perceberemos que nos assuntos econômicos internacionais eles têm uma política muito semelhante. O diferencial de Biden é apenas um sorriso no rosto e uma gramática melhor.

Na sua análise, todos os países deverão sentir os impactos negativos da
‘desglobalização,’ mas os EUA nem tanto. Por quê?

Vamos começar com o básico. Os EUA têm a melhor geografia econômica do
mundo. Isso independe do capital humano ou da política. Temos muitas terras
aráveis planas que não exigem muito trabalho para serem aproveitadas e temos a melhor rede hidroviária do mundo.

Também temos uma proteção natural entre os nossos dois vizinhos mais próximos. Não enfrentamos um ataque militar desde a Guerra Mexicano-Americana (1846-1848).

Isso nos permite investir na economia, em pesquisa e desenvolvimento tecnológico, e subir na escala de valor adicionado e em todas essas coisas pelas quais os EUA são famosos e infames.

Temos também uma vantagem demográfica. Quando um país se industrializa, as pessoas mudam da fazenda para a cidade. Mas se a sua transição for muito rápida, você basicamente se esquece de como administrar a fazenda e de como ter filhos e de uma geração depois, você fica paralisado. É onde os chineses estão agora.

Eles comprimiram 250 anos de industrialização em 40. Conseguiram um
crescimento espantoso, mas só se pode urbanizar uma vez. Eles estão descobrindo que envelheceram tão rapidamente que já não há pessoas suficientes com menos de 40 anos para sequer teoricamente ter a próxima geração.

Nos EUA, a urbanização foi mais lenta e não intensa, a natalidade não caiu tão
vertiginosamente como a de todos os outros. Nossos boomers fizeram filhos, algo que seus equivalentes no resto do mundo não fizeram.

Todos os problemas que descrevi para os outros países se aplicam aos EUA, mas numa escala menor, porque nossas novas gerações são proporcionalmente maiores do que em outras economias maduras.

Há gestores e economistas menos otimistas com o futuro americano, tendo em vista a questão fiscal. As projeções mostram um avanço expressivo dos gastos com aposentadorias e outros benefícios. A dívida pública já supera 110% do PIB. Isso não o preocupa?

Sim, claro que é um problema agora. Algumas despesas são de fato pouco produtivas e, quando fazemos isso, estamos basicamente queimando dinheiro.

Se tivéssemos seguido o plano de Bill Clinton nos anos 90, não só teríamos um orçamento equilibrado como já já teríamos assegurado a aposentadoria dos boomers. Estaríamos livres das dívidas.

Mas quase todos os outros países estão em uma situação pior – e os EUA imprimem a moeda de reserva internacional.

Você acha que os chineses serão capazes de fazer a transição para uma economia mais orientada para o consumo?

Um sistema orientado para o consumo está completamente além da sua capacidade. Eles têm mais pessoas na faixa dos 60 na adolescência. Quase não têm filhos.

É um país que está morrendo. A questão é apenas de ritmo. Estamos perante um colapso da base industrial chinesa devido à falta de trabalhadores dentro de uma década.

Além do mais, é um país que tem um culto à personalidade. Então a capacidade de evoluir depende do processo de pensamento de um sujeito que decidiu se manter isolado. Tudo que gostaria de fazer, como gestor em qualquer setor, seria limitar minha exposição a um país assim.

O Brasil tem números bastante favoráveis na balança comercial, graças em boa parte às vendas para a China. A economia brasileira precisa se preparar para uma desaceleração chinesa? Ou nossas commodities serão menos afetadas?

A produção no Brasil, seja ela de material agrícola, ferro ou qualquer outra coisa, é feita no interior do País e vocês precisam despachar essas mercadorias por rotas bastante caras. Isso só funciona quando o crédito é barato e o consumidor é bastante insensível aos preços.

Esse foi o ambiente em que vivemos nos últimos 25 anos. Os chineses basicamente expandiram a sua oferta monetária, imprimindo moeda a um ritmo que o Brasil dos anos 70 consideraria embaraçoso.

Eles têm essa aura de invencibilidade, mas a sua carga de dívida aumentou 35 vezes nos últimos 20 anos. Sabemos como isso vai acabar. Enfrentarão um colapso financeiro que fará com que a crise da América Latina na década de 80 pareça apenas um piquenique. Os brasileiros deveriam se preparar. Se os chineses não continuarem sendo uma fonte infinita de dinheiro, muitos produtores do Brasil deixarão de ser viáveis.

Quanto mais vocês puderem subir na escala de valor agregado, mais protegidos vocês estarão em relação ao que vem a seguir. Poderão se aproveitar de possíveis novos compradores em regiões que estão se industrializando na Ásia.

Não há razão para o Brasil ser apenas um país com uma pá que manda tudo para o exterior.

Como fazer isso?

Um desafio é que, se o Brasil continuar envelhecendo no ritmo atual, estará em uma situação parecida com a chinesa ou alemã até 2060, talvez 2070.

O problema é que Lula decidiu fazer parceria com os chineses, constituir joint
ventures, e depois os chineses competiram com você em todos os mercados
industriais que vocês tinham. Ao mesmo tempo em que vocês estavam se urbanizando, você estavam desindustrializando.

Vocês precisam reconstruir a sua base industrial. Em segundo lugar, será necessário incentivar as famílias a terem mais filhos. Caso contrário, o Brasil desaparecerá da face da Terra no início do próximo século.

Uma forma de mitigar isso é estabelecer parcerias com países com população mais jovem. Vejo duas opções naturais, a Argentina e os EUA.

A Argentina, como sabemos, tem uma política econômica consistentemente
criativa. Então as alternativas são se amarrar com um país empenhado em ser um caso perdido ou encontrar uma maneira de melhorar as relações com os
americanos.

Mas o Brasil está cada vez mais próximo da China, e as áreas mais dinâmicas da economia brasileira são justamente as exportadoras de commodities…

A China tomou medidas para garantir que esse seja precisamente o caso.

É uma espécie de armadilha?

Os chineses armaram uma armadilha e vocês caíram nela.

Não há nada de errado em produzir produtos agrícolas para exportação. Não estou tentando dizer para não fazer isso. Estou dizendo que vocês precisam ter uma situação parecida com a dos australianos. Vocês não agregam nenhum valor. Deveriam.

A série especial Global Watch é uma produção editorial independente, com o oferecimento de Avenue, sua corretora de valores nos EUA.

FONTE: Brazil Journal

Autoridade Portuária de Santos anuncia cronograma de obras de infraestrutura

Além de anunciar o edital do túnel submerso Santos-Guarujá para o segundo semestre de 2024 e com início das obras previsto para o fim do mesmo ano, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, também divulgou nesta sexta-feira (17), em entrevista coletiva, cronograma de obras de infraestrutura que terão processos acelerados a partir do ano que vem.

“Estamos ajustando a participação e a competência de cada órgão (nas esferas municipal, estadual e federal). Nós estivemos reunidos recentemente com representantes do Governo do Estado para que a gente avance”, diz o presidente da APS.

Segundo ele, “a partir de janeiro, o Porto de Santos se tornará um canteiro de obras” estruturantes. Entre os empreendimentos elencados, além do túnel, estão a dragagem de aprofundamento do canal de acesso para 16 metros e dos berços dos armazéns 12A ao 23; a reforma do cais da Ilha Barnabé; a conclusão da remodelação da Avenida Perimetral da Margem Direita, no trecho da Avenida Engenheiro Augusto Barata, conhecido como Retão da Alemoa; a construção da fase dois da Avenida Perimetral da Margem Esquerda, em Guarujá; e a implementação do sistema de monitoramento e controle de navegação, o VTMIS.

“Então, 2024 será o ano mais importante para infraestrutura do Porto de Santos. Nós temos um investimento de R$ 7 bilhões e esse orçamento será distribuído entre essas principais obras”, afirma.

Delegação de competências

Pomini destacou que, para tocar os processos técnicos, jurídicos a licitatórios das obras, era preciso, primeiramente, retirar o Porto de Santos do Plano Nacional de Desestatização (PND), o que foi feito. A segunda iniciativa é oficializar a delegação de competências do Ministério de Portos e Aeroportos à APS. “O ministro deverá assinar, oficializando a delegação até terça-feira”, disse Pomini.

Soluções para a Alemoa

O presidente disse que marcou uma reunião, na próxima quarta-feira, entre representantes APS com os do Governo do Estado, da Prefeitura de Santos e de órgãos de trânsito para apresentar um cronograma unificado de obras para a Alemoa. Pomini citou que de 10 a 15 mil caminhões circulam diariamente pela Margem Direita.

No entanto, ele apontou que a principal solução logística será a construção do novo viaduto ligando a Anchieta à Alemoa, “o que em muito contribuirá para o fluxo de entrada e saída de veículos e caminhões na ligação Planalto-Santos”.

Pomini lembrou que a construção do viaduto é uma contrapartida da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips), mas, a cessionária está negociando com o Governo do Estado a troca do empreendimento, que poderá ser executado pela Ecovias, atual concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI).

Estacionamento

A APS estuda a instalação de um bolsão de estacionamento de caminhões próximo à Ponte Estaiada, na região do bairro Ilha Caraguatá, em Cubatão. “Nós temos uma área de 530 mil metros quadrados do Porto naquele local, onde será instalado o nosso Ecopátio”.

Porém, antes dessa obra, Pomini anunciou que a APS montará um estacionamento provisório em duas áreas particulares situadas na Avenida Perimetral da Margem Direita, em frente ao futuro terminal da Eldorado Celulose. O bolsão terá 31 mil m2 e capacidade para 345 caminhões.

A área pertence à Libra, que deve R$ 4 bilhões ao Porto de Santos e propôs pagar a dívida em patrimônio. Já a APS impôs a condição de que fossem disponibilizadas ao Porto as duas áreas localizadas na Avenida Mário Covas Júnior, de forma gratuita. O contrato de cessão das áreas seria assinado ainda ontem.

VTMIS

A publicação do edital do sistema de controle e monitoramento do tráfego aquaviário está prevista para o próximo ano. “O orçamento é de R$ 120 milhões. É uma tecnologia absolutamente necessária para a segurança do Porto e para explorarmos o nosso potencial de movimentação de cargas. É algo bem complexo que reúne mais de 15 novas tecnologias, mais recentes instaladas e em funcioamento nos portos mais modernos do mundo”.

Perimetrais

Margem direita: a APS pretende retomar e concluir a reforma do trecho da Avenida Engenheiro Augusto Barata, conhecido como Retão da Alemoa, na Avenida Perimetral, em Santos, no próximo ano. A previsão é retomar as obras em fevereiro e concluí-las em dezembro. A obra toda consiste na pavimentação e remodelação de 580 metros de pista mais construção de um canal de drenagem.

Margem esquerda: o lançamento do edital de obras da fase dois da Avenida Perimetral da Margem Esquerda, em Guarujá, está previsto para outubro de 2024 e o prazo de construção entre janeiro de 2025 e fevereiro de 2029. O orçamento é estimado em R$ 580 milhões.

Dragagem de aprofundamento: o canal aquaviário do Porto de Santos poderá atingir 16 metros de profundidade em 2025. A previsão é da Autoridade Portuária, que planeja lançar o edital de obras de dragagem em dezembro de 2024. O cronograma foi anunciado pelo presidente da APS, Anderson Pomini. Atualmente, a profundidade é de 15 metros.

O cronograma prevê a elaboração do anteprojeto de dragagem pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), do Governo Federal, em dezembro, a obtenção da licença prévia (LP) em junho de 2024 e a execução das obras entre junho e dezembro de 2025.

Dragagem de berços

Quanto à dragagem de aprofundamento dos berços 12 A ao 20/23, na Margem Direita, o pregão eletrônico já está em andamento e a obra tem prazo de execução de três meses, de dezembro de 2023 a fevereiro de 2024.

Fonte: A TRIBUNA

Preço do açúcar atinge nível mais alto em 13 anos por impacto de El Niño

preço do açúcar atingiu, em setembro, seu nível mais alto em 13 anos, em meio à preocupação com o impacto do fenômeno El Niño nas colheitas de Tailândia e Índia, informou a Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO) nesta sexta-feira, 6.

O índice de preços do açúcar calculado pela FAO subiu 9,8% em um mês.

Este aumento “se deve, principalmente, ao receio crescente de que a oferta mundial diminua durante a próxima campanha (2023-2024)”, explica a agência em seu relatório mensal.

As primeiras estimativas indicam uma queda na produção na Tailândia e na Índia, dois grandes produtores, devido ao fenômeno meteorológico El Niño, afirma a FAO.

Preços do petróleo

A organização também atribui essa alta ao recente aumento dos preços do petróleo, que leva os produtores a transformarem parte de sua colheita em etanol. Essa troca reduz a quantidade de açúcar no mercado.

Ainda assim, acrescenta a FAO, o aumento dos preços do açúcar esteve limitado pelo “volume importante da atual colheita no Brasil [primeiro produtor mundial] em condições meteorológicas favoráveis e também [pela] desvalorização do real brasileiro frente ao dólar americano”.

Em conjunto, os preços mundiais dos alimentos se mantiveram estáveis: queda dos óleos (-3,9%), dos laticínios (-2,3%) e da carne (-1%), e alta do açúcar e do milho, informou a FAO.

O índice de preços dos alimentos da FAO, que acompanha a variação dos preços internacionais de uma cesta de produtos básicos, reflete uma queda de 10,7% interanual, e de 24%, em relação ao pico de março de 2022, logo após a invasão russa da Ucrânia.

O índice de preços dos cereais subiu 1%, impulsionado por um aumento de 7% dos preços do milho após sete meses de queda. A recuperação se deveu, segundo a agência, à forte demanda pela safra brasileira, à desaceleração das vendas na Argentina e ao aumento dos preços do frete fluvial nos Estados Unidos pela baixa vazão do rio Mississippi.

E o índice de preços do arroz, que atingiu em agosto seu nível mais elevado em 15 anos, estagnou (-0,5%), devido a uma menor demanda.

Fonte: EXAME Agro

Conselho aprova R$ 2,89 bilhões para apoio à indústria naval com recursos do Fundo da Marinha Mercante

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou a disponibilização de R$ 2,89 bilhões para 19 projetos, nesta quinta-feira (14/09). Trata-se de propostas referentes à construção, modernização, conversão, docagem e reparo de embarcações, aquisição e instalação de equipamentos para navegação de interior (hidrovias), e marítima.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, foi a maior aprovação de prioridades da navegação de interior dos últimos anos. “Só para a construção de empurradores, barcaças e comboios, foram cerca de R$ 1,5 bilhão, ou seja, um incentivo ao aprimoramento e fomento à navegação por meio dos rios navegáveis. Vamos avançar ainda mais”, afirmou o ministro após as deliberações do Conselho.

A Resolução do CDFMM com os projetos que obtiveram prioridade será publicada no Diário Oficial da União e as empresas estarão habilitadas a contratar o financiamento por meio dos seguintes agentes financeiros conveniados: BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e BASA.

A Portaria MINFRA nº 1.460/2022, que aprova os procedimentos e regras para a concessão de prioridade pelo CDFMM, estabelece o prazo de 450 dias para a contratação do financiamento, no caso de novos projetos, e de 180 dias, no caso de prorrogação de prazo de projetos anteriormente priorizados pelo CDFMM.

O Fundo pode financiar até 90% do valor dos projetos pleiteados. O custo do financiamento com recursos do FMM dependerá do percentual de conteúdo nacional e do tipo de embarcação, sendo essas condições definidas na Resolução CMN nº 5.031/2022.

Agenda

O prazo para apresentação de projetos para a próxima reunião do CDFMM, que ocorrerá no próximo dia 07 de dezembro de 2023, encerra em 09 de outubro. As propostas devem ser submetidas ao DNHI, por meio do sistema eletrônico do Governo Federal – SUPER.

Mais informações sobre a apresentação de pleitos ao CDFMM podem ser obtidas por meio do cdfmm@mpor.gov.br.

Fonte: Ministério dos Porto

EXPORTAÇÕES DE CAFÉ CRESCEM 19% EM JULHO E RECEITA AVANÇA PARA US$ 627,8 MILHÕES

O Brasil exportou 2,991 milhões de sacas de 60 kg de café em julho deste ano, primeiro mês da safra 2023/24, volume que implica crescimento de 18,7% em relação aos 2,521 milhões registrados no mesmo período antecedente. Em receita, a evolução foi de 5,2%, com o ingresso de divisas saltando de US$ 596,9 milhões, em julho do ano passado, para os atuais US$ 627,8 milhões. Os dados são do relatório estatístico mensal do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).

O presidente da entidade, Márcio Ferreira, relata que, com diferenciais competitivos frente ao mercado global e disponibilidade nacional de oferta, as exportações dos cafés canéforas (conilon + robusta) deram um salto substancial de 245,4% no mês passado ante julho de 2022, para 505.153 sacas, destacando-se como o melhor resultado dessa variedade para um único mês desde setembro de 2020.

No acumulado dos sete primeiros meses deste ano, as remessas dessa variedade ao exterior apresentam um incremento de 33,7%, saindo de 944.076 sacas, entre janeiro e o final de julho de 2022, para 1,262 milhão de sacas.

“Vivemos uma janela de oportunidade aos cafés conilons e robustas brasileiros diante das elevadas cotações do mesmo produto, principalmente de Vietnã e Indonésia. Tanto que essas nações asiáticas elevaram suas importações dos nossos cafés em 382,9% e 52,1%, respectivamente, no acumulado deste ano até julho. No curto prazo, as perspectivas para este agosto são positivas e os canéforas brasileiros devem seguir se consolidando, pelo menos nesse mês corrente”, projeta.

ANO CIVIL

Apesar da citada recuperação dos canéforas em julho, os embarques totais dos cafés do Brasil seguem negativos no acumulado do ano, em volume e receita, refletindo a menor disponibilidade do produto, após duas safras menores em 2021 e 2022, e o recuo dos preços no mercado internacional. De janeiro ao fim de julho de 2023, o país remeteu 19,222 milhões de sacas, rendendo US$ 4,177 bilhões. Na comparação com o mesmo período no ano passado, a performance representa queda de 14,7% em volume e de 20,5% em receita cambial.

PRINCIPAIS DESTINOS

Nos sete primeiros meses de 2023, os Estados Unidos seguem como principais importadores dos cafés do Brasil, com a aquisição de 3,433 milhões de sacas, volume 26,5% inferior ao registrado no mesmo ciclo de 2022. Esse montante equivale a 17,9% dos embarques totais brasileiros no intervalo recente.

A Alemanha, com representatividade de 11,8%, comprou 2,270 milhões de sacas (-43,5%) e ocupou o segundo lugar no ranking. Na sequência, vêm Itália, com a importação de 1,492 milhão de sacas (-18,5%); Japão, com 1,250 milhão de sacas (+26%); e Bélgica, com 1,068 milhão de sacas (-46,5%).

Por continentes e blocos econômicos, merecem destaques as evoluções de 87,7% e de 25,3% registradas, respectivamente, para os Países Árabes e para a Ásia. “Nesse último exemplo, vale enaltecer as exportações dos cafés do Brasil à China, que evoluíram 102,7% ante os sete primeiros meses de 2022 e atingiram 408.046 sacas. Essa performance coloca o gigante asiático como 13º principal comprador do produto brasileiro”, informa Ferreira.

Além dos chineses, os japoneses também contribuíram para esse desempenho, ao terem elevado em 26% suas compras dos cafés nacionais. De janeiro ao fim de julho, os nipônicos adquiriram o já citado 1,250 milhão de sacas contra as 992 mil sacas importadas entre janeiro e julho de 2022.

TIPOS DE CAFÉ

O café arábica permanece, tradicionalmente, como o mais exportado entre janeiro e o fim de julho deste ano, com volume equivalente a 15,726 milhões de sacas, o que corresponde a 81,8% do total. O segmento do solúvel teve o correspondente a 2,208 milhões de sacas embarcados no intervalo, com representatividade de 11,5%, seguido pela variedade canéfora, com 1,262 milhão de sacas (6,6%) e pelo produto torrado e torrado e moído, com 26.535 sacas (0,1%).

CAFÉS DIFERENCIADOS

Os cafés que possuem qualidade superior ou certificados de práticas sustentáveis respondem por 16,3% das exportações totais brasileiras do produto em 2023, com o envio de 3,142 milhões de sacas ao exterior. Esse volume representa queda de 19,8% na comparação com o registrado entre janeiro e julho do ano antecedente.

O preço médio desse produto foi de US$ 246,24 por saca, proporcionando uma receita cambial de US$ 773,6 milhões nos sete primeiros meses deste ano, o que corresponde a 18,5% do obtido com os embarques totais de café. No comparativo anual, o valor é 31,5% menor do que o aferido em idêntico intervalo de 2022.

No ranking dos principais destinos dos cafés diferenciados neste ano, os EUA ocupam o primeiro lugar, com a aquisição de 833.574 sacas, o equivalente a 26,5% do total desse tipo de produto exportado. Fechando o top 5, vêm Alemanha, com 399.725 sacas e representatividade de 12,7%; Bélgica, com 367.103 sacas (11,7%); Holanda (Países Baixos), com 156.756 sacas (5%); e Reino Unido, com 148.513 sacas (4,7%).

PORTOS

O complexo marítimo de Santos (SP) segue como o principal exportador dos cafés do Brasil no corrente ano civil, com a remessa de 14,418 milhões de sacas ao exterior, o que equivale a 75% do total. Na sequência, aparecem os portos do Rio de Janeiro, que respondem por 20% dos embarques ao enviarem 3,841 milhões de sacas, e Paranaguá (PR), com a remessa de 279.475 sacas ao exterior e representatividade de 1,5%.

O relatório completo das exportações dos cafés do Brasil, até julho de 2023, está disponível no site do Cecafé: https://www.cecafe.com.br/.

Fonte: Informativo dos Portos

Exportações da China caem 14,5% em julho ante 2022, maior retração desde o início da pandemia

As exportações da China recuaram 14,5% em julho em relação ao mesmo mês do ano passado, para o equivalente a US$ 281,76 bilhões, segundo dados divulgados nesta terça-feira (8) pela Administração Geral da Alfândega do país. Além de a queda ter sido mais intensa que a esperada pelo mercado – a projeção era de -12,5% – também foi o maior declínio desde fevereiro de 2020, no início da pandemia de covid-19. Em junho, a queda tinha sido de 12,4%.

As importações, por sua vez, caíram 12,4% em julho em relação ao ano anterior, para US$ 201,16 bilhões, mais que os 6,8% de retração em junho e também abaixo das expectativas de uma retração de 5%. Com esse desempenho de embarques e desembarques, o superávit comercial total da China foi de US$ 80,6 bilhões em julho, ante US$ 70,62 bilhões em junho.

Os embarques para os países do Sudeste Asiático, maior parceiro comercial da China, que sempre forneceram grande apoio à balança chinesa, caíram 21,43% em julho em comparação com o ano anterior, marcando o segundo declínio mensal consecutivo.

As exportações para a União Europeia recuaram 20,62%. ano a ano, enquanto os embarques para os Estados Unidos caíram pelo 12º mês consecutivo, com retração de 23,12% em julho.

Fonte: InfoMoney